多地加快“氢高速”免费政策落地

近日，成都经信局发布《成都市推动氢燃料电池商用车发展及推广应用行动方案（2024～2026年）（征求意见稿）》《成都市推动氢燃料电池商用车发展及推广应用政策申报指南（征求意见稿）》，提出对行驶在成都市高速路上的氢燃料电池商用车免除高速公路通行费。很快这一优惠政策由成都市扩展至四川省。紧随其后，四川省经信厅发布《四川省进一步推动氢能全产业链发展及推广应用行动方案（2024～2027年）（征求意见稿）》，提出在全省范围内放宽氢燃料电池车辆市区通行限制；绿氢生产不需取得危险化学品安全生产许可，支持在化工园区外建设制氢加氢一体站。四川省交通运输厅相关负责人表示，下一步将积极挖掘政策空间，加大引导力度，探索氢能源汽车通行高速公路费用全免，鼓励各城市对氢能源货车城区不限行，同时鼓励有条件的城市全域推进氢能源设备更新。

在氢燃料电池汽车高速路免费方面，成都、四川并不是“第一个吃螃蟹的人”，早在今年3月1日，山东就开始推出氢能车高速路免费的政策。按照规定，从2024年3月1日起，山东对在省内高速公路上安装ETC套装设备的氢燃料电池汽车免收通行费，试行2年，到期后将根据执行情况适时调整。山东省科学技术厅党组成员、副厅长梁恺龙介绍，山东“氢高速”免费政策试行2个月以来，效果显著。目前，列入白名单的氢能车辆已达到500余辆，其中，49吨重卡的高速路运营里程已超过9万公里，运营效率提高了37.5％，氢耗降低了17.2％，对于后期大规模开展示范起到很好的促进作用。

有消息称，南方某大省也即将实现高速路氢燃料电池汽车免通行费。记者从知情人士处了解到，京津冀氢燃料电池汽车示范区也在考虑相关政策，以推动示范区内“氢高速”的加速发展。为了加快氢燃料电池汽车在高速路运输中的发展步伐，越来越多地方开始探索“氢高速”免费政策。氢燃料电池汽车专业研究机构香橙会称，氢高速免费有望接替燃料电池汽车城市群示范，成为一项新的主流政策。

值得关注的是，财政部等四部委2020年发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》称，争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。照此计算，中央财政“以奖代补”的财政补贴即将到期并进入最后的验收阶段。虽然由于城市示范群的出炉时间较晚、疫情拖延了相关政策实施、项目的落地受到阻碍等原因，政策的结算期尚未确定，但按照4年时间结算，氢燃料电池汽车亟需接续政策。这一波由地方政府推动的氢高速免费政策出现的可谓恰逢其时。

“氢高速”免费让商业化运行成为可能

“氢高速”免费之所以受到如此高的关注度，根本在于其在加速燃料电池汽车商业化运行过程中发挥了积极作用。以山东省为例，即使氢气成本可以下降到35元／公斤，氢燃料电池商用车也很难找到经济性的运营场景，导致很多车主和运营商在车辆跑完3万公里里程后，后续就不愿意再继续运行下去。氢高速免费政策的提出，给氢燃料电池汽车提供了运费上的助力，使得氢燃料电池汽车在与同等运力的柴油车，甚至天然气车相比时，在运费成本上有了一定的竞争力。再加上高速路沿线加氢站的建立，让这些车辆可以顺利完成加氢。加氢的便利性以及运费的降低让燃料电池汽车商业化运转成为可能，自然会推动相关车辆的市场化运营。地方政府也正是看到了这种商业模式的可行性，才积极推进政策的落地。而且，相较其他政策而言，“氢高速”免费不仅在落地实施层面更容易操作，且这一措施也曾在不同的优惠政策中出现，更容易被各方接受。

香橙会认为，从山东到成都、四川的“氢高速”免费，可以帮助东部省份的氢燃料电池汽车到中西部地区运营，从资源配置上实现“东部装备中西部市场”的产业协作模式，引导东中西部合力推动燃料电池汽车做大规模。

除了“氢高速”免费，香橙会还提出另一种发展思路。该研究机构称，在山西等煤矿区或钢铁厂区，企业自身有运力，氢气丰富又足够便宜（不少企业自有20～25元／公斤的工业副产氢），企业可以自己配建加氢站。在环保等政策要求下，氢燃料电池汽车在这里更有用武之地。不过，燃料电池汽车的购置成本仍较高，让一些企业不得不放弃这种车辆的选择。如果可以将在示范城市群服役完3万公里的车辆低价租赁过来，则可以解决这些地区氢燃料电池车辆购置成本的问题，还可以让示范区闲置的车辆得以发挥更大价值。“让氢燃料电池汽车到它适宜的地方去跑，不啻于是市场配置资源的有效方式，一定程度上弥补了国家政策和国家配置资源的不足。”香橙会相关人士建议。

在“以奖代补”示范群三年示范期接近尾声，而氢燃料电池汽车尚未在示范城市群实现商业化运营突破之际，各地、各运营方应结合自身资源禀赋和市场需求，创新商业运营途径，让氢燃料电池汽车“跑起来”，这或许应是下一步推动氢燃料电池汽车发展的方向。

事实上，各地各运营主体也正发挥自身优势，积极推动氢燃料电池汽车发展。如多地正在探索的氢能示范线等。不久前，上海方时新能源汽车租赁有限公司氢卡车队队长夏师傅驾驶氢卡，一路从上海跑到了湖北，在汉宜高速潜江服务区加氢站加注氢气53公斤，对他来说，不用下高速就能给车辆加氢，省了不少事。据了解，汉宜氢能示范线投用以来，创造了国内首条规模化常态化氢能干线运输示范线稳定运行的新场景，实现从武汉辐射汉宜高速沿线6个地市的跨城氢能运输。同时，包括中石化在内的各企业也在积极建设加氢站，加速联通“两纵三横”，构建“氢能走廊”，以推动氢燃料电池汽车找到适合的商业模式，加速跑起来。

目前，燃料电池汽车示范运营主要集中在商用车领域，但与10年前纯电动汽车的推广相比，氢燃料电池汽车的推广进程仍显得缓慢，即使“以奖代补”的城市群三年示范期将至，氢燃料电池汽车的市场化发展仍未有重大进展，这就需要包括政策、供给端、运营方在内的各方探索更多可能的商业模式。

政策支持力度加大 产业有望加速跑

今年以来，关于加快氢燃料电池汽车发展的支持政策密集发布。今年政府工作报告首次提及氢能作为新兴能源，由此拉开了政策加大支持氢燃料电池汽车发展的帷幕。

3月18日，国务院国资委党委召开扩大会议指出，要推动能源结构持续优化，充分发挥中央企业优势，做强做优主业，提升效率效益。加快构建以风电、太阳能发电大基地为主体，集中式与分布式协同发展，氢能、新型储能支撑调节、前沿核心技术引领带动的新能源产业体系。

3月22日，国家能源局印发《2024年能源工作指导意见》，意见提出，要编制加快推动氢能产业高质量发展的相关政策，有序推进氢能技术创新与产业发展，稳步开展氢能试点示范，重点发展可再生能源制氢，拓展氢能应用场景。“燃料电池汽车是氢能发展的领头羊。”正如中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高所言，在加强氢作为清洁绿色能源发展的过程中，无论是相关技术还是商业模式，燃料电池汽车都是较为成熟的应用领域，也因此被率先推进，得到政策的大力支持。

国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》中，氢能相关产品也被作为以旧换新的更新换代产品，得到政策支持。在该方案中，提出持续推进城市公交车电动化替代，支持老旧新能源公交车和动力电池更新换代；加快淘汰国三及以下排放标准营运类柴油货车；加强电动、氢能等绿色航空装备产业化能力建设等。

4月24日，十四届全国人大常委会第九次会议对《中华人民共和国能源法（草案）》进行了审议，将氢能正式列入与石油、煤炭、天然气等同级管理，并面向社会征求意见。经济学家、新金融专家余丰慧表示，这是对氢能作为一种清洁能源的官方认可，这一举措有望加速氢能技术研发、基础设施建设以及市场应用，为氢能产业的长远发展奠定坚实的法律基础。同时向市场释放出积极信号，吸引更多的投资和创新资源流入氢能领域。北京社科院副研究员王鹏认为，氢能正式进入能源法（草案），意味着它获得了与煤炭、石油等传统能源同等的法律地位。这不仅是对氢能重要性的认可，也为其后续发展提供了法律保障。法律的明确也为市场提供了稳定的预期，使得企业能够更有信心地投入氢能领域，促进相关产业链的完善和成熟。

截至目前，全国20多个省、自治区和直辖市均出台了省级氢能产业发展规划，加速培育氢能产业。华泰证券认为，氢能产业政策发布加快，国内氢能政策体系建设逐步趋于完善。自2022年3月，国家发展改革委发布我国首个氢能产业顶层设计规划《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》后，我国已有多个省市发布氢能相关产业政策。2024年开始，氢能相关产业政策高频发布，我国氢能政策体系逐步完善，氢能“制、储、运、加、用”全产业链发展有望提速。

为了更好推动燃料电池汽车的发展，政策在市场推广、标准完善、配套设施建设等方面，都给出了相应的政策支持，而“氢高速”免费更受各方欢迎，被很多地方作为重点优惠政策得到落实。“氢高速”免费之际，成都市还提出，鼓励燃料电池汽车示范应用的商业模式创新。鼓励平台企业带头参与氢燃料电池商用车示范运营全生命周期管理，建立租赁商业机制，并对租赁氢燃料电池商用车企业给予30％的租赁补贴。

针对氢能使用成本较高、加氢站等基础设施缺乏的问题，四川省发展改革委相关负责人表示，下一步，四川将探索开展离网电解水制氢，还将统筹推进加氢站与充电基础设施规划建设，对加氢站参照充电基础设施给予补助。各地也在积极探索更多优惠政策，推动氢燃料电池汽车的发展。

产品性价比提升是商业化运营关键

“氢能的战略价值已经得到认可，亟待开发的是商业价值，这是目前的关键。”在欧阳明高看来，氢燃料电池汽车发展要想真正提速，关键还是要有商业价值，实现市场化发展。日前中汽数据有限公司发布的《氢能汽车蓝皮书（2023）》提出，我国氢燃料电池汽车领域顶层设计趋于明朗，各地产业政策密集出台；氢能在国家多项重磅政策中得以体现，产业深度融合趋势明显；地方政策积极发布，产业发展环境持续优化。燃料电池汽车市场进入提速关键期。

不过，氢燃料电池汽车发展环境还需优化，降本提升经济性是关键。蓝皮书指出，车辆运营终端TCO成本（总体拥有成本）仍然较高，需要减碳效益来补偿。目前，燃料电池系统均价降至3000～3500元／kW，年均降幅超过20％；车载储氢系统单价降至5000元／kg以下。车辆产品端性价比不断提高，与此同时，燃料电池运行总体性价比也需全面提高，达到与柴油车、天然气车相当的水准，才可能实现真正的市场化运行。
 

针对加氢成本居高不下，不利于氢能车辆推广的问题，欧阳明高提出，可以借鉴“重卡换电”经验，探索“储氢瓶租赁”模式。“‘换氢瓶’不是加氢，而是将氢瓶租赁，达到与纯电动错位发展的目的。储氢瓶租赁做好了，氢燃料车成本就会进一步降下来。”欧阳明高透露，其团队目前正与丰田共同打造氢能示范县。“届时，可以做到长距离不加氢，大幅降低氢燃料车辆成本。”他说，“我们要以富余绿电资源低成本制氢为源头推动，以多元化、大规模商业示范应用场景为龙头拉动，带动绿色氢能全产业链发展。”

“低碳、廉价、高纯氢气是氢能产业发展的前提。”中国工程院院士陈学东近日也表示，目前，国内和国际市场大规模制氢仍离不开化石燃料，化石燃料制氢比重高达62％，可再生能源电解制氢尚未体现经济性。安全、高效储运是氢能产业规模化发展的关键。但目前，储运环节价格过高、经济性差，如何提高这个环节的经济性和安全性，是影响氢能产业链发展的重要因素。李学东提出，在制氢环节，近期优先采用工业副产氢，中远期采用可再生能源电解水制氢；在储运环节，近期仍以高压储氢为主，逐步发展液态储氢、固态储氢、有机液体储氢等技术，并适度超前开展深冷—高压超临界储氢等前沿技术研究。

在欧阳明高看来，新能源的协同发展和互动式发展将是下一阶段中国新型能源体系发展的主基调，在这方面，首先要实现新型的储能方式。他认为，实现新型的储能方式主要有三种：第一种是长周期、跨季节的灵活性调节，由氢能及氢的载体来解决；第二种是中周期、8小时以内的调节，电化学储能将发挥巨大作用；第三种是电动汽车储能，即车网互动。“通过这三种方法，我们最终会形成智慧能源系统，解决当前新能源面临的问题，形成新的可持续的能源体系。”欧阳明高最后说。

从目前来看，政策正在接续发力，产业主体也在多方探索，这或将引导氢燃料电池汽车在下一个阶段走上快速发展之路。